La responsabilità ultima di quei mancati lavori di consolidamento e messa in sicurezza del Ponte Morandi – approvati ma mai partiti – di chi è? Il Consiglio di amministrazione di Autostrade per l’Italia può essere considerato responsabile ultimo, o primo, della tragedia del 14 agosto, quando il viadotto Polcevera è venuto giù per cause legate al deterioramento dei piloni 9 e 10 uccidendo 43 persone? O questa responsabilità finale va circoscritta all’ambito tecnico? È comunque la società concessionaria che avrebbe dovuto dare il definitivo allarme sulle condizioni di tenuta del ponte e disporre direttamente o chiedere (e ottenere) al ministero e alle autorità locali la chiusura del traffico automobilistico e l’evacuazione della zona sottostante?

Banalmente, sono questi gli interrogativi a cui i magistrati di Genova guidati dal procuratore capo Francesco Cozzi stanno tentando di dare una risposta da tre settimane. L’obiettivo è quello di ripercorrere con esattezza lo scambio di documenti tra Aspi e Mit, e tra uffici interni alla stessa società e allo stesso ministero, per capire quale direttore tecnico, quale manager (pubblico?), quale dirigente amministrativo avrebbe dovuto alzare la mano e – alcuni mesi fa, in attesa di realizzare i lavori di consolidamento della struttura – chiedere/effettuare la chiusura del ponte, comprendendo che quegli ammaloramenti dei piloni e degli stralli erano gravissimi, che il ponte sarebbe potuto venire giù.

Leggi anche: sia stato approvato dal Consiglio d’Amministrazione della società, in quanto la spesa prevista superava i poteri delegati ai manager (circa 5 milioni di euro). Invece, la valutazione tecnica dei progetti e la competenza per stabilirne l’urgenza “è un obbligo dei responsabili tecnici qualificati come Committenti, che in tali casi non necessitano di autorizzazione da parte del Consiglio d’Amministrazione e per le fattispecie di urgenza e di somma urgenza non hanno alcun limite di spesa”. Come dire: se era giunto il momento di dare l’allarme sulla staticità del Morandi non doveva dirlo il Cda, ma la direzione tecnica.

In aggiunta, leggiamo ancora sulla nota, “il Direttore di Tronco ha facoltà e obbligo di assumere in piena autonomia i provvedimenti sulla circolazione conseguenti ad eventuali situazioni di urgenza o somma urgenza”. Mai negli ultimi 18 anni, dunque, il Consiglio d’Amministrazione di Autostrade per l’Italia ha discusso o valutato l’urgenza o la somma urgenza di progetti, attivando i provvedimenti conseguenti: “Non ne avrebbe nè il titolo nè la competenza. Sono stati sempre e soltanto i Direttori di Tronco ad avvalersi di tali procedure (circa 50 ogni anno attivate dalle 9 Direzioni di Tronco della rete di Autostrade per l’Italia)”, prosegue la nota della società concludendo che “per quanto riguarda infine il tema dei solleciti fatti al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dalla direzione Maintenance ed Investimenti Esercizio nella qualità di committente dell’opera, che non aveva i connotati dell’urgenza o della somma urgenza, si ricorda che questo tipo di interlocuzioni con il Ministero è purtroppo una prassi necessaria per contenere i tempi di approvazione dei progetti che comunque – nonostante i solleciti – superano abbondantemente quelli previsti. Nel solo 2018 si registrano infatti in media 100 giorni di ritardo, che si sommano ai 90 previsti per l’approvazione dei progetti di questa natura dalla convenzione. Sempre nel solo 2018, sono state sollecitate dai vari committenti della società approvazioni, autorizzazioni e adempimenti da parte del Ministero per circa 70 progetti”. Questa la posizione del Cda di Aspi, alla vigilia di una settimana che si annuncia decisiva per le indagini.

La Guardia di finanza – scrive ancora Il Fatto – sta anche lavorando alla ricostruzione degli organigrammi per Mit e Aspi che risalgono agli anni Ottanta, periodo ritenuto fondamentale perché è di quell’epoca il primo report di allarme sui materiali firmato dallo stesso Riccardo Morandi. Pochissimi dubbi, infine, sulla caduta del ponte, provocata da un cedimento dell’impalcato che ha poi prodotto la rottura degli stralli.

La sensazione, leggendo le ultime ricostruzioni, è che i magistrati abbiano chiaro sia il quadro riguardante la catena delle responsabilità, sia il momento storico – che va dal 2015, quando è stato approntato il primo progetto di retrofitting, all’inverno scorso – in cui lo stato di decadimento del ponte ha raggiunto un livello di guardia. Momento storico in cui il Morandi andava comunque chiuso e messa in sicurezza l’area sottostante. Senza attendere il via libera ai lavori di consolidamento. Senza attendere una qualunque mattina di maltempo in cui il viadotto sarebbe con tutta probabilità venuto giù.

Fonte: https://www.agi.it/cronaca/crollo_ponte_morandi_valutazioni_autostrade-4336069/news/2018-09-02/