La procura di Genova sta indagando sul black-out registrato da una telecamera della società Autostrade installata all’imboccatura di Ponte Morandi. L’obiettivo dei giudici è quello di accertare che non vi siano state eventuali manomissioni delle riprese dopo il crollo. Esiste infatti un altro video in mano alla procura di Genova che riprende il momento del crollo di ponte Morandi, lo scorso 14 agosto. Si tratta di immagini estratte da una telecamera fissa di proprietà di un’azienda di corso Perrone, vicino alla zona del disastro, con le quali si vede con chiarezza il momento del crollo del viadotto autostradale, come confermano fonti investigative. Lo studio delle immagini servirà a incrociare tutti i tasselli per ricostruire il momento del collasso e le modalità in cui è avvenuto.

“Le immagini – ha spiegato il procuratore Francesco Cozzi al Fatto Quotidiano – non le possiamo divulgare per motivi investigativi. Se i vari testimoni oculari che stiamo sentendo le vedessero rischierebbero di raccontarci una versione inquinata di come sono andate esattamente le cose. E così ci permette anche di escludere mitomani che possano inventarsi le cose“.

Ieri, riporta il quotidiano di Marco Travaglio, i consulenti della procura Renato Buratti e Piergiorgio Malerba si sono incontrati con il procuratore aggiunto Paolo D’Ovidio e il sostituto Massimo Terrile e hanno iniziato a prendere visione delle decine di migliaia di pagine dei documenti acquisiti in questi giorni dalla Guardia di finanza. Tutto il materiale, in questi giorni, viene scansionato e catalogato per formare un unico fascicolo telematico.

“Ci sono anche diversi cittadini che hanno descritto alla polizia giudiziaria cosa hanno visto, e sono tanti: testimoni oculari che non hanno fatto riferimento a video”, ha spiegato il procuratore capo di Genova Francesco Cozzi. Queste persone sono state sentite dagli inquirenti negli ultimi giorni.

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Chi indaga sta provando a capire nel dettaglio esattamente quale parte della struttura ha ceduto, in quale momento, e quali effetti questo cedimento ha provocato sulla più generale dinamica del crollo. È un punto decisivo, quello del momento del disastro, anche alla luce dei documenti che stanno via via emergendo e che raccontano di un allarme sulla tenuta della struttura rimpallato nei mesi scorsi tra società autostrade e ministero delle infrastrutture.

In particolare dell’ormai famosa lettera del 3 novembre del 2017 con la quale la società concessionaria avvertiva il Mit della necessità di migliorare il livello di sicurezza del ponte. Come racconta l’Espresso, nel momento in cui Autostrade si rende finalmente conto che deve intervenire sul viadotto, crollato il 14 agosto con la morte di 43 persone, i progettisti della società pensano subito alla sicurezza. Avrebbero potuto giustificare la spesa di venti milioni come “Adeguamento e potenziamento rete autostradale” o come “Altri interventi di miglioramento e di manutenzione capitalizzati”, così come è indicato ai punti 3 e 7 della stessa convenzione. Ma loro scelgono proprio il punto 5: è il miglioramento degli standard di sicurezza la ragione dei lavori.

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Scrive ancora l’Espresso: “Ed è sempre la sicurezza il 28 febbraio 2018 a spingere il direttore delle manutenzioni di Autostrade, Michele Donferri Mitelli, a scrivere al Provveditorato di Genova e alla Direzione vigilanza del ministero , per sollecitare il via libera al progetto esecutivo: “Si ritiene, in considerazione del protrarsi dei tempi di approvazione, che l’intervento non possa essere in esecuzione prima del secondo semestre 2019 o inizio 2020. Tale circostanza comporterebbe una serie di ripercussioni… per l’incremento di sicurezza necessario sul viadotto Polcevera», che è l’altro nome con cui viene chiamato il ponte progettato e costruito cinquant’anni fa da Riccardo Morandi”.

Ad essere crollato, come ormai tristemente noto, è il pilone 9, forse provocato dal contemporaneo cedimento dell’appoggio di una “sella Gerber” del piano autostradale al passaggio di un Tir. Alle pagine 24 e 25 gli autori del progetto esecutivo dei lavori di miglioramento del livello di sicurezza, scrivono:

“Descrizione difetti pile n. 9-10 ed impalcati tra pila n.9 e pila n.11. I difetti riportati sono stati estrapolati dal rapporto trimestrale STOone, allegato alla presente relazione.

Pile-elevazioni: lesioni ramificate capillari con risonanze e fuoriuscita di umidità, sulla malta di ripristino; lesioni larghe verticali con estese risonanze, sugli spigoli nella parte alta di quasi tutte le pile.

Antenne-stralli: lesioni ramificate capillari con fuoriuscita di umidità (bulbi di attacco degli impalcati); malta di ripristino risonante, interessata da lesioni ramificate capillari con fuoriuscita di umidità con distacchi; placche risonanti evidenziate da lesioni (2° sistema bilanciato).

Impalcati travi: evidenti lesioni agli spigoli con risonanze (travi in corrispondenza delle Gerber e dei giunti); zone risonanti con lesioni in mezzeria (intradosso 4° trave, impalcato E11); lesioni ramificate capillari e longitudinali con fuoriuscita di umidità (intradosso bulbo campata E11); calcestruzzo dilavato ammalorato con distacco malta di ripristino (testate travi di bordo in corrispondenza dei giunti).

Impalcati traversi: evidenti lesioni agli spigoli con risonanze, ferri di armatura ossidati dovuti al copioso dilavamento dell’acqua provocata dai giunti (traversi di testata); spigoli risonanti in distacchi (traversi di mezzeria).

Impalcati solette: efflorescenze e ferri scoperti ossidati (intradosso). Impalcati cassoni: lesioni trasversali passanti su anima e controsoletta (cassoni pila n.11, lato Savona); lesioni e rigonfiamento malta da ripristino con risonanze in corrispondenza delle staffe ed agli spigoli (pareti esterne); lesione larga longitudinale a tratti interessata da vespai con ferri in vista ossidati (intradosso impalcato E6); calcestruzzo dilavato, ammalorato evidenziato da rigonfiamenti con zone risonanti e lesionate, con vespaiosità e ferri ossidati (ferri dei cassoni).

Appoggi-apparecchi: appoggi fortemente ossidati (tutti gli appoggi fissi). Appoggi-baggioli: lesioni ramificate con fuoriuscita di umidità e calcestruzzo dilavato ammalorato (baggioli in calcestruzzo presenti sulle selle Gerber)”.

Il decreto di approvazione del progetto è stato rilasciato dalla Direzione generale per la vigilanza otto mesi dopo la consegna soltanto a giugno 2018, due mesi prima del crollo. I tecnici del ministero delle Infrastrutture e gli ingegneri di società Autostrade sono tutti testimoni, ricorda ancora il settimanale, per l’indagine della Procura di Genova. Che ora prova a completare il quadro sulla dinamica del crollo dei viadotto analizzando con attenzione i video di cui è entrata in possesso. Video che potrebbero rappresentare un riscontro decisivo sulle ragioni del cedimento e consentire a chi indaga di definire con migliore approssimazione la catena delle responsabilità.

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In queste ore la procura di Genova, impegnata nell’indagine sul crollo, ha chiesto aiuto al ministero della Giustizia per ottenere altri magistrati. Da tempo, al nono piano del palazzo di giustizia mancano cinque sostituti procuratori. E, dopo la tragedia del viadotto, due pm saranno impegnati a tutto campo in un’inchiesta che si profila lunga e molto tecnica. Per questo il procuratore capo Francesco Cozzi ha predisposto una lettera da inviare al ministero per chiedere l’applicazione di almeno altri due magistrati.

Ieri in procura, si è tenuta una riunione tra i consulenti tecnici nominati dalla procura, Piergiorgio Malerba e Renato Buratti, insieme al sostituto procuratore Massimo Terrile che segue le indagini. “È stata una riunione di routine: stiamo prendendo visione di quanto è stato portato”, hanno detto lasciando il Palazzo.

Fonte: https://www.agi.it/cronaca/ponte_morandi_genova_video_segreto_autostrade-4333345/news/2018-09-01/